十一年前“铁道部将拆分”的消息放出时，曾引发全国热议，不少年纪稍长的人感慨运行了半个多世纪的“铁老大”要变天，年轻一辈甚至对“铁道部”这个部门都没有太清晰的概念，放到2024年的今天回头看，那次拆分不仅是国务院机构改革的关键一步，更是彻底改变了亿万普通人的出行与生活,其影响直到今天还在持续释放。

政企分开破局：拆掉“铁老大”的垄断墙

新中国成立后，铁道部一直实行典型的政企合一模式：既是制定铁路行业规则的行政部门，又是直接运营全国铁路网的经营主体，既当裁判员又当运动员，这套模式在计划经济时代为我国铁路从无到有搭建框架发挥了重要作用，但随着改革开放后中国经济高速发展，人员、货物流动量暴增,老模式的弊端越来越突出。

我对当年“铁老大”的痛点至今记忆犹新，2008年我去武汉读大学，第一次经历春运买回家的票，我和三个同学轮班，从腊月十五头天晚上十点就到火车站广场排队，冬天零下好几度，我们裹着军大衣轮流蹲守，排了快八个小时，轮到我到窗口买票时，我要的那趟回北方的车次只剩三张站票，那时候还没有联网售票，也没有12306，热门线路的票一大半都被票贩子提前走关系拿走了，一张原价180块的坐票，票贩子要加50块才能拿到，我当时一个月生活费才800块，50块差不多是两天的饭钱，最后只能咬咬牙买了站票，站了十二个小时才到家，同寝室一个黄冈的同学，买不到回家的火车票，只能转坐大巴，票价是火车票的三倍，还堵在高速上走了八个小时,饿了一天才到家。

那时候社会上对铁道部的吐槽随处可见：买票找关系、运货批车皮要好处、服务态度差，出了问题自己查自己，监管形同虚设，到2013年，改革已经箭在弦上，最终的拆分方案非常清晰：把原铁道部的行政监管职能剥离，成立副部级的国家铁路局，划归交通运输部管理，负责制定行业规则、安全监管；原铁道部的运营职能剥离，成立中国铁路总公司，按市场化企业模式运营，2019年又进一步改制成中国国家铁路集团有限公司，完全现代化的企业治理，这一刀直接切掉了延续几十年的政企不分病根，把权力和经营彻底分开,从根上改变了中国铁路的运行逻辑。

十一年红利：拆分带来的改变你我都在享

很多人当年质疑，拆分会不会把铁路拆乱？会不会安全没保障、票价疯涨？十一年过去，普通人用脚投票，实打实感受到了拆分带来的变化，这些变化不是写在文件里的，是我们每一次买票、每一次坐火车都能摸到的红利。

最直观的就是买票出行的变化，现在我们买火车票，打开12306APP，两分钟就能选好票，候补购票自动刷，买完直接刷身份证进站，连纸票都不用取，逢年过节回家，哪怕抢不到票，也不用去火车站排一夜的队，去年春运我帮老家的亲戚买票，他说几十年前做梦都想不到，坐在家里用手机就能买到票，这在原来铁道部时代根本不敢想，除了买票，服务的变化更是肉眼可见：复兴号静音车厢、高铁外卖送上座、重点旅客接送站，针对学生、农民工的优惠票政策越来越完善，这些都是市场化改革后，企业为了抢用户、提服务主动做的改变，放在原来垄断经营的时代,根本不可能推动这么快。

再看行业发展的速度，2013年拆分当年，全国高铁运营里程才刚刚突破1万公里，到2024年，全国高铁运营里程已经超过4.5万公里，占了全球高铁总里程的70%以上，从北京到上海最快四个半小时就能到，早上出门办事，晚上就能回家，这个速度放在十几年前想都不敢想，建设速度能提这么快，拆分后的市场化融资功不可没：原来铁道部修高铁只能靠财政拨款和银行贷款，融资渠道少，钱不够，很多项目拖很多年开不了工；现在国铁作为企业，可以发专项债、可以引入地方政府和社会资本合作，很多城际铁路、支线铁路都是社会资本参与修的，钱到位了,建设速度自然就上来了。

放到最新的时事里看，这种变化更明显，根据国铁集团2024年5月发布的最新数据，今年1-5月中欧班列累计开行8641列，发送货物93.6万标箱，同比分别增长16.2%、31%，已经成为中欧贸易的主力运输通道，而中国和印尼合作的雅万高铁，开通运营快一年，累计发送旅客已经突破500万人次，现在印尼已经启动了雅万高铁延伸线的规划，成为中国铁路技术出海的标杆项目，这些要是放在原来政企不分的铁道部时代，根本很难做成：走出去对接海外市场，要按市场规则谈合作、谈定价，企业化运作远比行政部门运作灵活高效,也更能被海外市场接受。

我身边还有一个非常具体的例子，我朋友阿凯在佛山开家具厂，给全国客户做定制家居，2010年的时候他发一批10件衣柜到北京，找铁路运货，提前一个星期托朋友找关系批车皮，还花了2000块的好处费，最后车皮晚了五天到，客户差点就要退货，扣了他10%的货款，现在阿凯发一百件家具，打开国铁的95306货运APP，填好地址、重量，十分钟就完成下单，第二天就有工作人员上门取货，价格透明公开，比原来找关系拿货还便宜20%，从来没有延误过，阿凯说，现在铁路运货比发快递还省心,这放在十几年前根本不敢想。

拆分不是终点：改革留下的启示至今有用

铁道部拆分走到今天，成果有目共睹，但也一直有人问，拆分是不是就解决了所有问题？从我个人的观点来看，拆分是改革的起点，不是终点，它给中国国企改革留下的样本价值,比铁路本身的发展更大。

当年很多人担心两个问题：第一，拆分后企业要赚钱，会不会停掉不赚钱的公益性线路，会不会涨票价不顾普通人利益？第二，监管和经营分开了，安全会不会没人管，越来越差？十一年过去了，这两个担心都被证明是多余的，安全方面，国家铁路局作为独立的监管部门，每年都会开展全路安全大检查，公开曝光问题，原来政企不分的时候，出了安全事故都是内部消化，现在监管独立，公开透明，数据显示2023年全国铁路事故发生率比2012年下降了60%以上,安全系数比原来高太多。

公益性方面，现在全国还保留着81对公益性慢火车，覆盖了21个省份的偏远山区，最低票价只要一块钱，跑了半个多世纪的成昆线5633次慢火车，现在还是一块钱坐几十公里，大凉山的老乡卖农产品、孩子上学都靠这趟车，国铁每年要补贴几个亿运营，但从来没有提过要涨价或者停运，就是因为拆分之后，政府明确要求保留公益性服务，企业承担社会责任，既保证了效率，也守住了公益底线，票价方面，现在虽然热门线路有小幅上涨，但淡季大部分线路都有打折优惠，我今年四月份从北京到济南，买到了99块的高铁票，比原来的固定票价便宜了近一半，学生票、残疾人优惠这些福利一直都保留着,整体来看普通人得到的实惠更多。

现在铁路改革也还有不完善的地方：比如社会资本进入干线铁路的门槛还是比较高，部分区域货运的灵活性还不够，偏远地区的服务还有提升空间，但这些都是发展中的问题，总的方向没有错，铁道部拆分的核心，就是搞清楚了政府和市场的边界：政府做好规则制定、安全监管、公益兜底的裁判员，企业做好经营服务、拓展市场的运动员，不管是不是垄断行业，只要把边界理清楚，就能既保证公共利益，又激发市场活力,这一点对今天所有的国企改革都有借鉴意义。

十一年前“铁道部将拆分”的消息出来时，很多人惶恐、很多人质疑，今天回头看，那次拆分是中国铁路发展的转折点，它把一个计划经济时代的政企合一部门，变成了适应市场经济的现代化企业，也真真切切改变了我们每个普通人的生活，改革永远没有完成时，未来铁路还会有新的变化，但只要沿着政企分开、服务民众的方向走，我们的出行一定会越来越方便,中国铁路也一定会越来越有活力。